電動自行車提高性能功在千秋
有利於節能減排，電動自行車提高性能功在千秋。

當前，全球應對氣候變化，節能減排已成為一個事關人類未來命運的重大課題，中國作為全球最大的發展中國家，也是當前碳排放總量最大的國家之一，如何在實現本國國民經濟持續發展的同時，盡可能的減少碳排放，這不僅是需要中國政府和人民在實踐科學發展觀過程中努力去探索的正確道路，也是一個備受全球關注的大局問題。因此，判斷對電動自行車的產品方向和管理原則是"好得很"還是"糟得很"，就必須運用科學發展觀的準則和方法論來分析。

有人批評，電動自行車從2003年開始就越來越不像"自行車"了，個頭越來越大，里程越來越長，動力越來越足。有人將這種傾向稱之為"摩托化傾向"，是"糟得很"，應該予以反對。然而事實上，中國的城市化發展進程、新農村建設進程以及絕大多數地方政府都願意為本地區低收入民眾創造寬鬆的交通環境，提倡以人為本，照顧普通人群的出行需要，一般並不禁止人民使用"摩托化的電動自行車"，在這種背景下，中國電動自行車事實上已經成為燃油摩托車的競爭性產品，以電代油，行駛於非機動車道，極大地推動了電動自行車每年遞增2000萬輛以上的客觀格局形成。這種電動自行車摩托化的進程是否需要被"中止"？是"好得很"還是"糟得很"？我們仍然需要通過科學計算和對比來回答。

以年行駛1萬公里的統一尺度來衡量，使用燃油摩托車大約需要耗油250升。使用電動自行車（摩托化的）最大耗電量約120度，每升汽油充分燃油排放的CO2約2.3公斤。 250升所對應的總排放為575公斤CO2，以煤發電每度電能耗約380克標準煤，對應的CO2排放為1公斤，中國煤電比例按80%計算，平均每度電的CO2排放約為0.8公斤，120度電所對應的CO2排放為96公斤，兩者相減，以外型像摩托車的電動自行車替代真正的燃油摩托車，一年可以減少CO2排放高達479公斤！如果中國每年銷售2500萬輛外型酷似摩托車的電動自行車，每年可直接減少CO2排放1197.5萬噸。如果外型酷似摩托車的電動自行車質量是足夠好，可以輕鬆的讓人民用足5年，2500萬輛這樣的電動自行車可以實現的總減排高達5988萬噸。這是何等壯觀的減排數據啊！過去也許有人可以不理解這個數據背後的含義，但是經過多年來"科學發展觀"的學習實踐活動，經過媒體大量報導哥本哈根國際會議，強調節能減排對大氣變暖的影響之後，再對此無動於衷，就實在是令人遺憾了。試與以下幾個典型的政策導向對比，我們可以愈加清楚地了解接受電動自行車"摩托化"所代表的巨大政策效益。

　　（1）與推廣電動汽車對比。全世界推崇備至的純電動汽車，百公里電耗大約是12度，每年行駛1萬公里耗電1200千瓦時，在中國煤電佔80%的條件下，總排放為960公斤CO2，傳統汽車以百公里油耗10升計算， 行駛1萬公里約排放2.3噸CO2，以純電動汽車替代傳統汽車年平均行駛1萬公里可減排1.34噸，每銷售28萬輛像摩托車的電動自行車就相當於投放10萬輛純電動汽車，每銷售2500萬輛摩托化的電動自行車的減排效果與投放893萬輛純電動汽車類似。難道只有汽車的減排才是減排嗎？廣大的普通中低收入的自主減排就不是減排嗎？事實上，站在節能減排的統一角度上衡量，我們完全有理由為已經在中國民間發生的減排事實叫好，而不是相反。

（2）與空調節能和"限塑令"對比。 2008年夏天，幾乎全國的媒體都在號召將空調調高一度，據稱，如果全國都嚴格照此執行，全國空調可以減少排放264萬噸CO2!顯然，只要銷售551萬輛可以替代摩托車的電動自行車就"輕易地"完成了這項減排任務。從2004年到2009年，中國電動自行車行業銷售近1億輛，18倍的完成了這項看起來很難的公益任務。

另外一項是國家發改委（官方）強制推進的"限塑令"減排任務。據媒體宣傳稱:"減少使用一隻塑料袋可以減少0.1克CO2的排放"。而一輛電動自行車替代摩托車行駛一年（一萬公里），可以減排479公斤，就等效於少用了479萬隻塑料袋。只要銷售10萬輛摩托化的電動自行車替代燃油摩托車行駛1萬公里，就等效於減少生產4790億隻塑料袋的減排量，等效於全國13億人口平均每人每天減少1只塑料袋！而10萬輛電動自行車可能僅僅是某一家小企業的年銷量。如果放到全國年銷量2500萬輛的尺度上來看兩項節能減排行為的效果差距，幾乎達到幾個數量級。有時，社會公共政策的待遇差距就會如此，一項"自上而下"的減排號召，哪怕它只有非常微弱的效果，也會頂著"好得很"的光環引起全社會的關注，而另一項人民自主自發的善意進步，如以電動自行車替代摩托車的交通變革，明顯存在著巨大的社會效益卻仍遭到無端指責，忍受"不許革命"的煩惱，"好得很"還是"糟得很"眾說紛紜，強勢的"自上而下"和弱勢的"自下而上"，享受的"待遇"卻如此的懸殊，令人抱憾！

（3）從世界範圍內的寬泛尺度來衡量，與美國提高CAFE的減排努力對比，發生在中國普遍民眾交通變革中的以電代油的進程仍然是一個了不起的成就。以美國政府提高CAFE指標的努力為例，1975年，美國國會通過CAFE標準，為"公司平均燃油經濟性"（Corporate Average Fuel Economy），對在美國銷售的轎車和輕卡的燃油經濟性進行考核公佈以達到節能的目的，最近3年，美國政府不斷加強對CAFE的要求，2007年12月19日，布什總統簽署EISA（能源獨立和安全法案），要求CAFE值在2020年達到35MPG水平，2009年5月19日，奧巴馬總統進一步提出更急切的要求，要在2016年就達到35.5MPG的目標，其中乘用轎車要達到39MPG水平。就以奧巴馬政府的目標立即實現為假設前提，計算乘用車可能的減排"成果"：2007年全美共銷售7867510輛，平均CAFE為31.2MPG，按美國平均每車全年行駛11654英里（1.87萬公里）計算，從現實的31.2MPG提高到目標性的39MPG，能源效率提高25%。新售汽車預計可節油5.89億加侖，每減少1加侖可減排8.69公斤CO2，若立即達到目標則可減排512萬噸CO2。顯然，這已經是一個了不起的減排成就，但它與發生在中國的以電動自行車替代摩托車的民眾自主的減排相比，其效果僅相當於每年銷售1069萬輛電動自行車，而每年增加2500萬輛電動自行車的減排效果是它的2.3倍。

事實上，從全球共同應對氣候變化，減少溫室氣體排放的角度來看，電動自行車在中國的快速發展和大規模應用顯然是一項難以抹殺的成就，是中國民眾在政府的支持和默許下而取得的自主減排成就。如果說它"糟得很"，並意圖使之轉向或剎車是違背世界潮流的。